Routiers et gasoil
Bien évidemment l’autre figure récurrente du blocage de routes, etc c’est le routier lui même. La pratique a ses caractéristiques propres bien différentes de celle des agriculteurs, cela tient selon Guillaume Courty dans article « Barrer, filtrer, encombrer : les routiers et l’art de retenir ses semblables » à la nature du groupe routier : « il n’est ni patronal, ni artisanal, ni salarial, ni ouvrier mais tout à la fois. Les routiers sont un groupe social qui fait croire en son existence et qui est le produit des différentes catégories sociales qui l’ont mobilisé à leur profit pour se redéfinir à partir du début des années trente. (…) Si les routiers ont la réputation de barrer les routes, ces individus sont aussi bien des patrons que des conducteurs salariés ou artisans. Mais le fait marquant provient de ce que personne ne va chercher à distinguer l’entrepreneur du salarié : le fait de voir un camion entraver la circulation suffit à faire la preuve que « les routiers barrent les routes ». Pourtant cette illusion ne résiste pas à l’analyse : les routiers ne barrent pas les routes, ils usent d’une technologie particulière d’action collective permettant de regrouper ses semblables, de manifester le groupe. » Ce n’est certes guère du côté de l’hexagone où la pratique ne s’est jamais extirpé de sa gangue corporatiste et interclassiste, qu’il est intéressant de regarder mais plutôt vers les États-Unis où le phénomène du blocage a parfois pris des tournures surprenantes à partir du choc pétrolier de 1973.
On sait qu’aux Etats-Unis le très puissant syndicat des Teamsters a exercé un règne sans partage tout au long du XXe siècle sur la profession. Pourtant le 3 décembre 1973, alors que les effets du choc pétrolier commence à se faire sentir, c’est un routier indépendant J.W. Edwards qui va déclencher, avec les moyens du bord, l’un des mouvements les plus importants qu’est connu ce secteur d’activité. Excédé par la hausse des prix, le rationnement et une nouvelle limitation de vitesse promulguée par le gouvernement, il utilisa sa CB ( la fameuse Citizens Band, radio utilisée principalement par les routiers pour signaler les conditions de trafic ou les contrôles policiers) pour annoncer qu’il bloquait une route fédérale en guise de protestation. En moins d’une heure il fut rejoint par d’autres routiers et le lendemain plus de 10 États américains étaient affectés par divers blocages par des routiers indépendants, qui quoiqu’assurant 70% du fret dans le pays n’avaient jamais agi par eux-mêmes dans une telle mesure. Les premières négociations ayant échoué, une nouvelle vague de blocages, cette fois accompagnée de sabotages des véhicules de ceux qui refusaient de participer, se tint du 13 au 14 décembre puis le 31 janvier 1974, menant à de nombreuses mises au chômage technique et à quelques pénuries localisées, avant que le 7 février ils obtiennent quelques concessions qui mirent fin au mouvement.
Un autre épisode surprenant se tint à Levittown en Pennsylvanie les 23 et 24 juin 1979. Cette banlieue ouvrière porte le nom du promoteur William Levitt, considéré comme le père de la « suburbia » moderne aux États-Unis et connu pour avoir étendu la production de masse et la ligne d’assemblage à la construction de maisons. Féroce opposant aux syndicats il fut aussi un partisan acharné de la ségrégation et refusait de vendre ses maisons à des noirs. C’est ainsi qu’avant le blocage suivi d’émeute de 79, Levittown était jusque là connue pour les événements d’aout 1957 lors desquels une foule blanche surexcitée terrorisa une famille afro-américaine qui avait eu la mauvaise idée de vouloir s’installer dans la ville. Cet épisode a inspiré à Lorraine Hansberry sa fameuse pièce de théâtre de 1959 « A Raisin in the Sun » ou plus récemment le film Suburbicon de George Clooney, la ville et son histoire étant par ailleurs l’objet d’un ouvrage collectif Second Suburb: Levittown, Pennsylvania sous la direction de Dianne Harris. Comme l’écrit Matt Huber dans son article « Shocked: “Energy Crisis” and Neoliberal Transformation in the 1970s » : « Il serait difficile de trouver un paysage qui représente mieux le boum suburbain de l’après-guerre aux Etats-Unis que Levittown. (…) Levittown était la concrétisation sous forme de paysage du compromis de classe entre capital et le travail qui commença à se désintégrer dans les années 70. » Le blocage et l’émeute de juin 79 constitue pour cet auteur, ainsi que pour David M. Anderson dans son passionnant article : « Levittown Is Burning! The 1979 Levittown, Pennsylvania, Gas Line Riot and the Decline of the Blue-Collar American Dream », un tournant décisif : « L’émeute exprimait les contradictions sous jacentes au consensus de classe de l’après-guerre, basé non seulement sur l’essence pas cher, mais aussi de hauts salaires, un niveau de vie et un confort en progression constante pour les cols bleus et une géographie excluante préservant le privilège suburbain blanc. Quand l’essence est venue à manquer, les consommateurs ouvriers l’ont perçu comme juste une menace de plus sur leur mode de vie, en même temps que les attaques contre les salaires et les avantages au travail, les appels à l’austérité et l’inflation galopante. »
Les routiers indépendants , organisés depuis les blocages de décembre 1973 en divers associations plus ou moins formalisées, avaient appelé à une grève nationale le 21 juin 1979 demandant que le gouvernement fédéral impose un contrôle des prix du gasoil ainsi que diverses aides spécifiques au secteur. Dés ses débuts la grève fut accompagnée de blocages et d’intimidations des non grévistes. Selon David M. Anderson des incidents armés se produisirent dans 11 États et firent un mort en Alabama, l’état d’urgence ayant été déclaré en Floride et dans le Wisconsin où la garde nationale fut mobilisée. Le 23 juin 79 lorsque des camionneurs indépendants de Levittown décidèrent d’aller bloquer le carrefour dit des cinq points où se trouvaient la plupart des stations services de la ville, ils furent vite rejoint par 1000 à 2000 habitants de la ville. Très vite le blocage « dégénéra » en émeute suite à une intervention maladroite de la police pour débloquer le carrefour. Au cri de « No Gas My Ass » ( pas d’essence, mon cul !) des stations services et des magasins furent saccagés, des véhicules incendiés et un routier fonça même sur la police avec sa voiture. Suite à la mise en place de l’état d’urgence et une grosse centaine d’arrestations le calme revint non sans que Levittown ne fasse donc une fois de plus la couverture des journaux, notamment la photo devenue célèbre d’un jeune homme torse nu dansant à côté d’une voiture en feu. L’historien et sociologue de la ville Chad M. Kimmel écrit d’ailleurs assez sévèrement dans sa thèse « Levittown, Pennsylvania. A sociological History », que « De fait jamais la communauté ne s’était réunie ainsi depuis l’été 1957, 22 ans plus tôt. Certainement dans la foule beaucoup étaient trop jeunes pour même se souvenir de cette histoire commune. Mais pour ceux qui se souvenaient des événements qui avaient entouré l’installation de la famille Myers, cette protestation ne ressemblerait à rien de ce qu’ils avaient pu voir auparavant. »
Si au bout du compte l’émeute fut relativement bénigne et que les camionneurs indépendants mirent fin à leur mouvement au bout d’une semaine, elle a eu une portée symbolique et même politique importante. Elle mettait à jour une crise latente dans ces banlieue ouvrières qui allaient aller en s’aggravant avec la désindustrialisation, qui touchera Levittown de plein fouet avec la fermeture de la gigantesque aciérie de US Steel autour de laquelle était organisée la ville. David M. Anderson souligne ainsi le rôle des femmes dans cette courte révolte et le motif de leur présence sur le blocage : « A cause de la participation croissante des femmes au marché du travail et la revendication d’une plus grande mobilité, beaucoup de familles commencèrent à acheter deux voire parfois trois voitures. Le double choc pétrolier des années 70 exposèrent la dépendance croissante des Levittowniens à la voiture. Comme un éditorialiste de la presse locale le souligna à l’époque : « On ne peut pas avoir de banlieue sans voitures. Les gens conduisent pour aller travailler. Ils font les course dans les « malls ». Ils conduisant pour aller à l’église ou l’école, pour voir leur famille et leurs amis. La pénurie d’essence ne crée pas simplement un inconvénient pour se déplacer, elle menace tout un mode de vie. » Quand les camionneurs indépendants grévistes arrivèrent à Levittown, les résidents de la ville et en particulier les femmes, soutinrent la grève pour exprimer leur propre griefs contre cette menace faite à leur « mode de vie ». Compte tenu de la double charge domestique et salariée qu’elle était obligée de porter, il n’est pas surprenant que les femmes aient été à la tête du mouvement. Dans la plupart des cas, elles s’indignaient de l’inaction gouvernementale. Une résidente appelait ainsi à une grève général des consommateurs pour « arrêter le pays « une journée : « Au moins le gouvernement va voir à quel point nous sommes en colère, et peut-être le président et le congrès entendront-ils notre message, que nous en avons marre d’être volés et que nous ne voulons plus subir. » Pour les résidentes de Levittown, la crise pétrolière soulignait leur identité de consommateurs ouvriers soumis à une trop grosse pression pour s’offrir des loisirs de classes moyennes. » ( David M. Anderson). Dans un sens elles furent entendus puisque dans un fameux discours télévisé, surnommée « discours du malaise » le président Carter évoquant la crise énergétique la doubla d’une « crise de confiance » : « C’est une crise qui frappe la coeur et l’âme de notre volonté nationale. On peut distinguer cette crise dans les doutes qui montent sur le sens de nos propres vies et dans la perte de l’unité de notre nation. L’érosion de notre confiance dans le futur menace de détruire le tissu social et politique. Restaurer cette foi et cette confiance dans l’Amérique est désormais la mission la plus importante qui nous incombe. » ( Cité par Chad M. Kimmel).
On peut noter que dans un long article paru dans le New-York Times et devenu depuis un livre, le journaliste Nathaniel Rich identifie l’année 1979 comme celle où aurait pu s’effectuer un tournant dans la transition écologique et dans la conscience alors naissante des périls du changement climatique. Si Carter, qui pour l’anecdote avait fait installer des panneaux solaires sur le toit de la maison blanche pour faire chauffer l’eau du bâtiment, eut quelques velléités de réduction de la dépendance au pétrole mais face au blocage du congrès et aux divers jeux d’influence longuement décrits par Nathaniel Rich, il en revint vite aux solution de court-terme pour garantir l’approvisionnement des américains. On est en droit de penser que les événements de Levittown furent aussi pour quelque chose dans ce revirement….
A peu près à la même époque, en Grande Bretagne, les camionneurs furent là aussi parmi les initiateurs d’un vaste mouvement de protestation communément appelé l‘« l’Hiver du mécontentement ». Après qu’une grève des ouvriers de Ford à l’automne 1978 ait fait voler en éclat les velléités du gouvernement travailliste de juguler l’inflation en imposant un seuil maximum d’augmentation des salaires à 5% par an, les chauffeurs de camion-citernes affilié à la même Transport and General Worker’s Union que les ouvriers de Ford déclenchèrent une grève non officielle le 3 janvier 1979. Dés le 8, ils avaient obtenus une augmentation de 15%, mais les conducteurs de Texaco refusèrent de reprendre la travail et continuèrent à organiser des piquets volants pour bloquer les dépôts des autres compagnies où le travail devait reprendre. Dans la foulée, les camionneurs avaient également lancé leur grève nationale, demandant 40% d’augmentation et une baisse du temps de travail, et celle-ci eut très vite des répercussions puisque dés le 8 janvier de usines commencèrent à fermer faute d’approvisionnement, de même des milliers de station services durent fermés tandis que les camionneurs organisaient des piquets volants pour bloquer les ports, les raffineries et les entreprises où la grève n’avait pas prise. La ville de Hull dans le Yorkshire fut même soumise à un blocus total, les grévistes décidant ce qui pouvait ou ne pouvait pas entrer dans la ville. Malgré les appels à « sauver le pays de la faillite » émis par le premier ministre et la menace du recours à la loi martial, les camionneurs tinrent bon pendant un mois mettant quasiment le pays à l’arrêt avant qu’un accord intervienne le 29 janvier. Cet accord servit de modèle pour toute la suite du mouvement qui s’étendit à d’autres secteurs, les fameuses grèves des croque-morts et des éboueurs, ainsi qu’aux travailleurs du service public. Formidable mouvement de grèves, qui semble impensable aujourd’hui, l’hiver du mécontent n’en marquait néanmoins pas un tournant puisque peu après l’arrivée de Thatcher au pouvoir allait incarner un roll-back radical illustré notamment par l’effondrement dans les années 80 des journées de travail perdues pour fait de grève.
Il y a donc probablement un peu d’ironie involontaire dans cet éditorial qu’on a pu lire, 20 ans plus tard, dans le Time du 14 septembre 2000 : « Cette crise pourrait être véritablement un événement historique. Ce pourrait être le moment où la Grande Bretagne oublie les dures leçons de réalisme économique, des incitations du marché et de la rigueur sociale et retombe dans les illusions et les complaisances des années 60 et 70. Ce pourrait être le moment où le public britannique décide qu’il peut ignorer les lois de l’économie, que l’auto-discipline créé par l’insécurité économique des années 80 peut être abandonnée comme un vieille fresque passée de mode. Après la seconde guerre mondiale, le monde occidental a connu plus de deux décennies de plein emploi avant que les leçons des années 30 soit oublié dans l’écroulement de la discipline sociale qui commença en 1968. La grande bretagne est-elle sur le point d’oublier les leçons des années 80 avant même que le plein emploi ne soit restauré ? » Ce qui provoquait l’angoisse de cet éditorialiste c’était les blocages spontanés menés principalement par les paysans et les camionneurs durant le mois de septembre 2000. Protestant contre la hausse des prix du pétrole, et le poids des taxes ( 81,5% du prix) dans celle-ci ils commencèrent dés le 8 septembre à bloquer des raffineries, le mouvement s’étendant rapidement, l’habituel escalade, peur de la pénurie, achats de panique et pénurie effective se mit en place et le 12 septembre pas moins de 3000 stations services avaient du fermer, le système de santé placé en alerte rouge et l’armée mobilisée pour assurer les approvisionnements vitaux. Le mouvement commença à décliner dés le 14 septembre et prit progressivement fin, laissant tout de même derrière lui une ardoise d’1 milliards de livres selon le patronat…
Dans le contexte « gilets jaunes », etc il est intéressant de se pencher sur les analyses qui ont été faites à l’époque de ce mouvement. Dans un article collectif de 2003 « Explaining the fuel protests » plusieurs chercheurs donnent d’ores et déjà cette précision intéressante : « L’impact immédiat des protestations fut beaucoup plus profonds que ce que les protestataires avaient anticipé. Cela était du principalement au fait qu’il avait frappé un point vulnérable de l’économie, le réseau de distribution d’essence, qui était organisé sur le principe du juste à temps. Cela combiné, par les rationnements anticipés par les consommateurs et donc les achats de panique, magnifia l’impact des protestations bien au delà des attentes des protestataires. » De même les auteurs replacent ce mouvement dans le cadre plus large des protestations en France et en Europe contre la hausse des prix du gasoil en cette année 2000 et constate une circulation des modes d’intervention : « La recension des précédentes protestations donne un aperçu intéressant de la diffusion des répertoires de contestation. Il y avait quelques contacts avec la France mais c’est plus probablement les images des mouvements en France relayés par les médias plutôt que les contacts personnels qui expliquent la diffusion des protestations sur le prix de l’essence à la Grande Bretagne. Ce sont le fermiers du nord du Pays de Galles qui ont pris l’initiative et ont pris la décision spontanée de bloquer la raffinerie de Stanlow. Cela inspira ceux qui étaient déjà impliqués dans les réseaux de protestation de fermiers et de routiers pour agir au niveau de leur propre localité. » De même pour les gilets jaunes, les mobilisations contre les 80km/h ou la taxe sur les ordures ménagères dans certaines localités ont probablement joué le rôle de « tour de chauffe ». Les auteurs constatent enfin que cette hausse du prix de l’essence s’inscrivait dans une stratégie plus globale de l’État anglais et se multiples contradictions : « Les protestations contre le prix de l’essence peuvent être comprises comme le résultat d’une contradiction dans la politique économique néo-libérale. Les augmentations du prix de l’essence des années 1990 en Grande Bretagne trouvent leur origine dans la stratégie économique de l’État. Celle-ci supposait une restructuration majeure des finances publiques consistant à dépendre moins des impôts sur le revenus ( des personnes et des entreprises) pour mieux attirer les investissement du capital transnational. Cela reflète le mode à dominante principalement financière d’insertion de la Grande Bretagne dans l’économie capitaliste globale de même que l’importance croissante de la « globalisation » comme discours influant la stratégie économique de l’État, interprétée principalement en termes de développement de la compétitivité pour acquérir des parts d’investissements de la part d’un capital transnational très mobile. (…) L’augmentation des taxes sur l’essence était donc principalement un problème de finances publiques, ce qui devint ensuite l’objet d’une contestation de la part des principaux perdants de cette stratégie économique. »
Le mouvement provoqua des débats dans les milieux d’extrême gauche qui ne sont pas sans rappeler ceux qui se sont déroulés ces dernières années. Dans un texte à l’optimisme un peu béat, le groupe signant B.M. Combustion se faisait écho de ces controverses : « Ce mouvement ne rentrait pas dans les catégories existantes et cela perturbait tout ceux qui adorent les paradigmes descriptifs dont on peut abuser : « entrepreneurs petit-bourgeois », « nigauds anti-écologistes », etc..(…) Ils étaient soit des Poujadistes français des années 50 ou alors des équivalents des routiers chiliens qui avaient aidé à renverser Allende et à mettre en place la dictature de Pinochet. Essentiellement il s’agissaient donc d’animaux imbéciles, agitant des drapeaux à croix de st-george, anti syndicaux, cupides et pollueurs (…). » Le groupe croyait quant à lui déceler dans les assemblées tenues sur les points de blocage un renouvellement bienvenu après des années de pacification thatcherienne et Neo-travailliste : « L’aspect le plus inspirant de ces blocages ( les gens dans la rue s’y référaient toutefois comme la grève) étaient les meetings permanents qui se tenaient sur les bords de route et dans les campements autour des raffineries. Même si le terme assemblée est peut-être trop fort, ces réunions se développaient dans de nombreux points du pays tandis que des gens de tout milieux les rejoignaient.(…) C’était particulièrement vrai à Stanlow, au sud de Liverpool et a Grangemouth, sur le côte ouest de l’Écosse. Ce qui consistait en un petit groupe de gens au départ croissait de jour en jour et aurait pu devenir une marée si les blocages n’avaient pas été levés si rapidement. Des familles se présentèrent, des conducteurs de taxis, des ouvriers du bâtiment, des chômeurs, des petits entrepreneurs de même que les divers excentriques qu’on retrouve dans ce genre d’occasions. Le plus important c’est que dans ces assemblées du bord de route, quoi qu’il arrive quiconque était là, indépendamment de son statut, job ou genre, avait le droit de voter sur les taches pratiques immédiates (…) De bien des façons c’était l’aspect le plus remarquable de cette grève-blocage. Ce type de démocratie directe ultra-égalitaire n’était pas apparu sur ces iles depuis bien bien longtemps et probablement même avant que n’existe le syndicalisme (…). »
Si nous reviendrons en conclusion sur le rapport plus général entre production et circulation dans la restructuration, la série d’épisodes de blocage que nous venons d’évoquer, si ils indiquent classiquement l’importance prise par les flux et cette logistique qui fait tant fantasmer les activistes gauchistes, ils n’en soulignent pas moins un autre enjeu, tout aussi central. On sait qu’un des paradoxes relatif de cette restructuration entamée dans les années 60 c’est qu’elle a maintenu un niveau assez élevé de socialisation de la reproduction de la force de travail, pérennisant la centralité de la consommation de masse dans le bouclage du cycle du capital. Une des boussoles de cet équilibre précaire ce sont bien sûr les prix de l’essence. On pourrait l’illustrer par cette contradiction, plus ou moins vive selon les pays, entre la dynamique d’éclatement et de dispersion des unités de production et la massification de l’accession à la propriété qui n’a pas fléchi ces dernières décennies (et qui, rappelons-le, a fait l’objet d’une politique délibérée de l’État Cf Thatcher et le livre de Bourdieu Les structure sociales de l’économie, entre beaucoup d’autres) . La fin relative du couple habitat/travail rendant bien entendu centrale la question des coûts de circulation pour le salariat, et faisant du blocage un instrument évident quand la disjonction entre nouvelles modalités de l’exploitation et incitations patrimoniales et consuméristes devient trop absyssal…